“穷，我依旧很穷，并且竟然忘记自己穷，日子也过得去，然后十几、二十年就是这样过去了。”大年初三，许路在朋友圈回顾自己的 2022 年，有几分调侃，也很有希望。
他很少说起造船以前的人生，只是强调有幸能在大学翻看很多英文刊物，他在那时训练了自己的英文阅读能力。那时他念的是应用化学专业，毕业后像很多外出谋生的家乡人一样，去澳洲打拼。用他的话说，那几年尽是漂泊。父亲过世那年，许路回到故乡福建，年幼时随父亲登过木帆船的记忆涌了上来，让他开始在福建沿海寻找尚存的木帆船。那种帆船充斥过他的童年，在颠簸的生活中被遗忘，又被他重新找到，成为“精神上的故乡”。2005 年，许路开始组织以实验考古学的方法造一艘福建木帆船，希望能驾驶它去远航。这艘船的原型是明清时代的福建赶缯船，制造过程中不采用任何现代部件和工具。由于计划中的航线要穿越太平洋，它被命名为“太平公主号”。
许路在笔记中详细记述了营造“太平公主号”的缘起、经过和结局，这些笔记于 2022 年出版成一本厚厚的《造舟记》。同年年底，他带着 10 岁的小儿子参加了中国家庭帆船比赛，从爱好者变成真正的帆船选手。
如果说造船和航海是一次精神返乡，那么许路的写作则是与消逝和遗忘的对抗。许路一直保持严谨的书写习惯，也用相似的研究方法探索其他问题。他写曾经结识的航海家，写厦门古老的延绳钓，写大渡河边消失的天后宫，并开始动手制作白茶。
2015 年开始，许路和妻子定居在大理。但许路从未停止研究中式帆船，他将之视为一个长期的过程，或许也是一个伴随余生的课题。2022 年 11 月 24 日，在大理洱海边的宅院，他收到最新一期《中国航海》。杂志中有洋洋洒洒 20 页，是他的一篇论文，关于洱海帆船。论文记录了洱海大风篷木船的特点和现状、相关研究文献、造船工具和木料、造船家族史和营造法式。“我第一次到大理，是 2009 年 5 月。从昆明去梅里，经过这里。”许路说，“起初，我只是试图找到一条可以环湖的公路。当时的洱海还没有现在的环湖公路，我试了好几个途径，从左从右都没绕通。”
望着洱海湛蓝的湖水，许路想，公路交通如此不便，大理人过去一定高度依赖水运。“而洱海的风很大，并且比较稳定。我自己也是开帆船的，感觉在这里开帆船肯定很爽，我想古人应该也这样想吧。”当时许路已经尝试过乘古帆船“金华兴号”进行外海航行，也完成了小型古帆船南台 1 号的制作，以及“太平公主号”的实验。这些经验给他建立了一种寻找帆船的本能。凭着这些经验，他立刻判断洱海一定承载过帆船。尽管在 2009 年，洱海帆船已经从水面上消失了。接下来要做的是寻船和验证的工作，这些工作始于四处打听。当时的许路对大理方言还非常陌生，只能反复询问当地人是否看见带桅杆的船。开车经过双廊镇的时候，正是中午，他暂停了寻访，走进一家当地人开的饭馆。“吃饭时我和老板闲聊了几句。他跟我年纪差不多。我问他，这里以前是有渔船吧？他说，对呀，我以前就是捕鱼的。而且他以前用过帆船。就这样，一下子就切入主题了。我问他船是哪里造的，他说就在他们村子，于是就带我去了他们村赵师傅家。”这是许路第一次走进赵师傅的院子，烈日之下，赵师傅正带着两位徒弟做帆船模型。而仅存的一艘帆船原型，正半沉在水里，准备被维修成洱海开海节的表演船。“一根高高的桅杆直指蓝天，船甲板和舷板都已不见，船肋结构、桅座和桅杆上村，比通常考古发掘的沉船遗存要完整得多，可以初步观察到其船型和结构。”许路后来在论文中如此记叙他初逢洱海大风篷木船的所见。他注意到洱海传统木帆船区别于其他帆船之处，即前中部船舷有内凹结构。关于洱海帆船的研究就这样开始了，一直到论文发表，十三年。这样漫长的研究于许路而言并非偶然，事实上他的研究往往如此：耗时长，大量田野调查，大量文史资料，跨学科视野，综合考量。
许路看重身体力行，这也是他研究生涯中最重要的部分。对于以发论文为目标的研究，或依附某种宏大叙事而忽视实操技术的研究，他都隐隐不屑。研究者毕竟是人而非论文生成器。 “所以我做研究一定要去到现场看见听见，去了解，不了解就不会有深入的研究，只能做一些书斋式的研究，会少了很多获得第一手资料和做学术研究的快乐。再说，我又没有发表论文的压力。”许路说。作为独立学者，不为评职称也不为巩固学术地位做研究，那是为了什么，要如此倾其所有、兴师动众？ 许路也这样问过自己。在《造舟记》中，他问道：“解读中国造船法式，复原建造古帆船，再现式航行实验，实验考古的真正意义是什么？”
他随后记下了郑俩招师傅的想法：“在海澄时，郑俩招师傅跟我说，眼看着世界上的石油越来越少，将来的人如果要重新使用这么好用的木帆船，却已经没有人会造船了，也没有留下来什么记录，怎么办？”当时，郑师傅是漳州月港郑氏造船家族掌门人，也是许路的造船启蒙者，当时他已经 84 岁了。
但许路可能更悲观一些。他深知“古老而落后的技术，自然会被现代的新技术所淘汰”。他也预计得到，“当故事结束时，这些东西也会随风飘散”。他做生产技术史研究，也不是因为绝对抗拒现代技术。只是出于一个设想：人类历史不一定是线性发展的，万一以后的人们还需要这样的技术呢？那么他能做的就是尽力以科学的方式记录它们。如果说“太平公主号”项目感性的一面是“知其不可为而为之”的真性情，那么它理性的那一面，就本质而言，是一次实验的产物。许路通过这个实验，将民间造船师傅的种种经验知识整理出来，然后经过证实，让这些知识转化为更普适的科学。他说：“否则那些知识就永远只是技术，不是科学。民间的师傅们都懂技术，但他们没有把它抽象出来，没有办法做提炼。而且他们目前最年轻的也 60 多岁了。所以我要做的就是提炼的工作。”
这种态度贯穿他的所有研究，让他在论文中事无巨细地记下洱海帆船的用途和造船工艺，其中甚至包括对洱海造船斧头进行测绘；也让《造舟记》在非虚构文学或学术论文集之外，还类似一本造船手册——许路在书的末章，奉上了“福建外海战船做法”的详细步骤。一般读者可能不得不略去这部分内容，但对许路来说，这本书最重要的意义或许就在这里。因为他对这本书最重要的期待不是让它成为某种经典，而是一种全方位的还原，让“很多年以后的人们，无论使用什么技术，依然可以按照这本书上记载的原理和方法，再造出一艘古帆船来”。
这三句话结束了《造舟记》的故事。他们都曾在研究中式帆船的道路上为许路提供助益，他们成就了“太平公主号”，也成就了《造舟记》中那些精彩篇章。许路不止记录造船法式和过程，也记录相关的人——他们的精神状态和传奇人生；他们所信仰的，和他们所坚持的。他实际上的工作，更像在与时间赛跑。
他的所有研究都起始于自己的兴趣，而他所感兴趣的，往往同时也是需要保护的——那些在变幻的年代岌岌可危但“我都还能亲身经历得到的东西”。比如明清时代的中式古帆船，或者传统渔法“延绳钓”。因此，他的每一次研究都始于造访那些看上去不起眼却身怀绝技的民间高手。他们祖辈相传的“绝技”在时代洪流的冲刷中被逐渐忘却，人生也因此经历着大起大落。多数的情况是，“高手还有很多，但江湖已经没有了”。如果对江湖的消失无能为力，许路要做的就是保留那些“绝技”，至少保留关于那些“绝技”的记忆。他会在茫茫人海中找出最可能接近那种“绝技”或记忆的“江湖高手”，再用他们的经验去验证现有的文献。这是许路生产技术史研究的核心。这些“江湖高手”的只言片语对许路来说是沧海遗珠，它们汇聚成一部部鲜活的个人生命史。“个人生命史背后就是一个行业的技术史和社会史。它们不断地叠加，就是一个人类社会的历史。”
比如，在《造舟记》中，他记下自己曾反复游走于福建海岸线，遍访民间的造船高手：“那些最后的传奇、旁落的宗师、边缘的高手、率真的老人，被裹挟在时代的洪流中踟蹰前行。”
在大理洱海，他寻到船匠辈出的玉几岛赵氏造船世家，记录这个家族从垄断洱海大风篷木船建造到如今技艺面临失传的历史，并在洱海造船师傅帮助下解开了洱海帆船前中部船舷内凹形制的谜团。在厦门沙坡尾，为了保护传统渔法“延绳钓”和依托于这种传统渔业生态而存在的海洋性聚落，他挨家走访了厦门港渔民，记下他们的生辰年月、上船年纪、生计现状、延绳钓技艺现状和渔船编号。在乐山寻找已消失的天后宫，他遍访当地图书馆、档案馆、建设档案馆、文物局而无果。最后偶然认识一位乐山书店老板，加入了一个乐山地方文史讨论群，才逐渐找到乐山天后宫的重要线索。这些人与许路之间的关系时常变换——有时是师徒，有时是同事，有时是委托方和被委托方。与他们相处时，许路的原则是“平等和契约”。
“所谓平等，就是每一位师傅都没有义务给我这么多，甚至没有义务接纳我，所有的信息都是他给我的馈赠。我也要给他们一些回馈。但我的回馈和他们给我的馈赠相比还是不对等的。”他解释道，“至于契约，就是要讲信用。我请他们帮我备材料，买木材来造船，都是要把事情讲清楚，账目的事，第一时间就要交付清楚。”许路认为漳州有商业精神和契约精神的传统。“那里的人在明朝时就很重视契约精神，这也是海洋上的一个很重要的生存准则。”他说。紧接着，他半开玩笑道：“所以我发现，现在做茶特别好，我去见那些师傅的时候，就有拿得出手的伴手礼了。但是我又多了一位学茶的师傅。这就像套娃一样。”
采访过程中，许路从容不迫地说起过往轶事，叙述中有许多铺垫，与急于输出观点的时代相左。就在你以为话题已经走远时，他又绕了回来，让你知道刚才的绕道是有原因的。每当被提问，他会顿一顿，想一想，慢条斯理。在所有的停顿中，时间最短的第一次，是当被问及：“你航海的时候，会感到自己也是‘讨海人’吗？”只是一瞬，他很快做出了回答：“不会。”又一次短暂停顿之后，他补充道：“我觉得，我可能是史海的‘讨海人’吧。”许路笑着回答。郑俩招师傅去世之后，如果有机会回福建，许路依然会去拜访他的后人们。曾经的郑氏崇兴造船厂位于漳州月港，有 100 年的历史，而月港，在明朝曾是“中国连通世界的枢纽”。20 世纪 90 年代，许路曾多次搭乘慢船经过月港，对他来说那就像时空旅行。他说起第一次在船上看见月港的情景：“我发现那里的场景和 17 世纪荷兰邦库特船长《东印度航海记》中描述的一模一样！这很难得，这才是真正的历史遗产。它是一种海洋文化的地理景观。郑家的船厂就在那个地方，外面是一片竹林，把船厂遮住。我当时还不认识郑师傅，但是对这个地方有印象。”
2005 年，许路依据一本罕见的民间造船图谱，追踪到海澄，问到位于月溪河口的郑氏崇兴造船厂。后来，这里成为他探究传统中式帆船建造技艺的第一站，而造船厂的郑俩招师傅成为他的造船启蒙者。2016 年，崇兴造船厂被当地开发商界定为“违章建筑”并最终被拆除，如今原址已变成绿化工程的景观栈道。在此之前，许路曾为保留船厂“国内鲜有的重视传统木构造船技艺的活态传习场所”极力奔走。既为保留古法造船工艺的传承土壤，也为反哺郑俩招师傅生前的慷慨馈赠。“当时做了很多抗争，一度很紧张。” 说起这段故事，许路一改娓娓道来的叙述，语速加快。仿佛此刻不是在洱海边，而是再次站在崇兴造船厂的废墟面前。但他很快平复了心情：“最后还是掰不过。这是真正的遗产。这么好的地方被拆掉，很不甘愿。”
与时间赛跑的人，其实不太可能真的胜过时间。“太平公主号”的故事同样也充满了遗憾。
“完美主义者编织的完美故事，往往不会有完美的结局。”许路在《造舟记》中这样写道。这个故事起初看起来是野心勃勃的，甚至少年心气——要造船，要远航，要“顺风顺水顺人意”！但它的故事基调是如此悲观：不可能做到 100% 用古法造船，篾篷操控方法已经失传，为解决资金问题而不断妥协……许路没有避讳，将他们遇见的所有挑战一一记录下来。最主要的挑战，是这个项目的史无前例。“以前没有人这样做过，没有任何先例可以参考。以至于你不知道什么时候能造好，也不知道会遇到什么困难。”这也像航海，在海上不可能只面对一种挑战，而是无数挑战的夹击。“太平公主号”项目和许路所做的其他研究一样，考验一个人的综合能力，以及直面遗憾的勇气。毕竟在时间的洪流中，他要面对的遗憾太多了。能做的只能是从种种遗憾中，尽可能挽留点什么。
我问许路：“造‘太平公主号’时，你如何让自己坚持下来，去面对不可预知的困难和遗憾？”他说：“我只能想象一下驾驶这艘船去航海会是什么样子。也想象一下十年以后，大家都各走各的路，那时候再回想这些困难，就会觉得好有趣。对吧？”2008 年 4 月，许路在“太平公主号”正式航行的前夜退出了“太平公主号”团队。这个项目终究没能解决资金问题，要被迫接受一家赞助公司的完全控制。如果继续留在团队里，就要接受这种控制。
他很快就做出了退出的决定。因为如果团队希望“太平公主号”能开出去，除了接受赞助商的条件，已经没有别的选择。但许路认为当自己作为个人时，还是可以做出选择的。“我还是想做回我自己。”他说。
帆船航行对许路来说，“是通过自己掌控一个很小很小的空间，去自由自在地旅行”。如果航行本身已经被戴上枷锁，自由的精神就已经被束缚了。他开始从新的角度来思考自己的身份和自由，在《造舟记》最后一章写道：
“如果我上船，亲自完成横渡北太平洋的航行实验，看上去似乎实现了最早的梦想和计划，其实心还禁锢在岸上，并未随身而行，没有获得真正的自由。让曾经的伙伴们驾船而去，各得其所，而我径自留在岸上，貌似失去了所有，身心反而可能走得更远，获得更多的自由。”作为“太平公主号”实验团队的负责人，许路与赞助商签下了让渡文件，然后宣布了自己的退出。
采访进行了一整天。谈话中断了三个钟头，许路去参加了儿子的运动会，还例行上了趟茶山。等阳光退出洱海的水面，再完全退出群山，他回到院子里，抱出房东储存的木柴，生起过去这个冬天第一炉火。在回来的路上他买了素包子，准备切开烤热做晚餐。包子被切开时掉在锡纸上的碎屑，我以为他会一并扔掉，但他只是把碎屑一点点拣起来，吃个精光。“应该是。因为船上的资源是有限的，通常情况是，所有的资源都要按计划去消耗。”他说。海上不同于陆地，船员们对资源枯竭的危机意识是一种通识。更重要的是，航海者必须是一个全能的人，要有很好的动手能力。航海是非常锻炼人的，培养一个人的协作能力，还包括生活的能力。
2011 年，许路开始系统地接受传统帆船航行训练，当时他已经快五十岁了。这比我想象中晚得多。更让我惊讶的是，这实际上也是他造船计划的一部分。为了避免自己在学习中国古帆船营造法式时做出先入为主的判断，他刻意绕开了关于西式帆船的知识系统。同时，他也在考察造船师傅们的背景时，留意他们是否接受过西式营造方法的训练。同年，他委托郑俩招师傅的儿子郑水土师傅，造了一艘小型中式古帆船，起名“南台 2 号”。2017 年，他第一次驾驶这艘帆船准备远航，却在出海 6 小时后便遇见了局部的风暴潮，不得不弃船。整个采访中，许路用了很长时间津津乐道最近的一次航海：“ 2018 年，有一群菲律宾的同行，重走 600 年前苏璐国王的航线。我和他们已经很熟悉了，在他们要离开中国海岸的时候，我就想，为什么不和他们一起返航？”许路之所以称这些水手为同行，是因为他们都来自一个菲律宾的专业团队，在复原了三艘古老帆船之后做过环东南亚航行。
“那种船叫巴朗盖。”他说，“ 2011 年，我在马尼拉参加亚太区域海洋文化遗产学术大会，一个菲律宾学者在报告中，讲他们复原了巴朗盖，并进行了环东南亚航行。”巴朗盖是一种菲律宾先民的木制古帆船，其历史可以追溯到公元 320 年。这种营造技艺目前仍在世代相传。许路很快就联系上了这个复原巴朗盖去航行的菲律宾非政府组织，介绍自己的工作，并表示希望能见一面。
“于是我和他们喝饮料，喝啤酒，很开心。我很好奇他们怎么做到跨国航行的，怎么办手续，谁在当地接应。结果他们说什么手续也不办，随机应变。因为几乎东南亚每个港口都有菲律宾人在打工，他们就是最好的接应！”言辞之间，许路充满羡慕，不断感叹：“菲律宾人真是一个航海的民族啊！”该组织的领头人阿图罗曾任菲律宾交通与通信部次长，也曾担任菲律宾登山协会会长，是巴朗盖船队的灵魂人物。许路回忆第一次见面的情景：“就是一位长者，很精干的样子。”许路没想到在菲律宾能结识这样志同道合的人。在阿图罗身上，他看见一种自由洒脱的风格。“那几年好像中菲关系还有一点紧张，我问他怎么看待这种紧张，他大笑说那是政治家的事情，跟我说：‘千百年前，来自各地的渔民就在南海相遇。我们今天依然在南海相见，能够痛快喝酒唱歌，不是人生极乐吗？’我一想也是！然后我们就相约‘海上见’！”
当天，阿图罗送给许路一面巴朗盖船队旗帜，黑色旗上，印着一艘金色的巴朗盖帆船。在旗帜背面，老人写道：“我们的祖先在东南亚海域一起混了数千年，希望通过你我的努力，让中式帆船和巴朗盖帆船成为加深今天两国人民友谊的载体，我们南中国海见。”但那次回国之后，他们之间失去了联系。再一次见面是 7 年以后，许路和家人再次前往菲律宾旅游，才重新联系上阿图罗。“我当时正在博物馆里和小儿子看巴朗盖古船，我一边走一边跟他讲和阿图罗他们的往事，讲他们怎么做航行。结果儿子叫我看博物馆的壁挂电视，我一看，哇，就是阿图罗！他正在接受采访，而且说他们团队重新组织起来要航行到中国！”
当天许路通过新闻记者的帮助，重新与阿图罗取得了联系。2018 年 5 月，巴朗盖船队实施了他们计划中的航行，中国是最后一站。整个活动是为了重走 600 年前苏璐国王访问中国的航线，在完成纪念活动之后，船队最后停留在厦门。许路在厦门接待他们，安排船员与厦门的航海者交流、演讲，以及安排船员分批次上岸洗澡。很快就到了要说再见的时候。许路想：这件事就要这样结束了吗？那么难得的机会，他们返程的时候，我可以和他们一起航行吗？巴朗盖船队欣然接纳了许路同行，并让他像其他船员一样，每天轮班 4 小时掌舵，并参加每天的感恩祈祷会。这样的祈祷会让许路直观地领略了菲律宾船员的性格：
“他们每天早上和晚上都会有领队带着三艘船集合，然后说，现在要开始祷告。祷告时也没有说向哪一个神明，但就是感谢词，感谢大自然，感谢我们当天的安全航行和各种食物，还要感谢某某某赞助了多少东西。我就和他们一样祈祷，大概会进行一分钟，非常肃穆。但结束的那一瞬间，大家马上就回到欢腾的模式里去了。”这也是一场文化交流之旅，许路目睹了菲律宾水手们如何在帆船狭小的空间内尊重彼此多样的宗教文化背景，也在闲暇时为他们煮茶，介绍福建人的“乌龙”。航行过程中，许路渐渐发现自己所在的船虽然不是旗舰船，但船员是经验最丰富的。他后来才知道，阿图罗是故意安排他上那艘船的。“其他两艘船都有装辅助发动机，但我上的那艘什么都没装！除了对讲机，上面没有任何现代装置，包括导航。他知道我最喜欢的是这样的船。”许路说。这是一种同行和同好之间的默契。
大理白族传统院落里，中堂往往设龛位。许路改造后的院落里，中堂龛位比较简单，除了摆着班禅大师的照片、装裱好的大理甲马、乐高积木、多肉植物，还有几枚巨大的海贝。这些海贝是“大溪地自由号”船长易力亚送给许路的礼物。从东南沿海辗转到梅里雪山、到洱海，许路一路带着它们。它们是友谊的象征，也是同好友人的肯定和激励。经过中堂上楼梯，二楼还有两间屋子。一间是书房和卧室，窗明几净，藏书不多，但每一本都是随许路颠簸多年的老伙伴。有的页面泛黄，或者封皮松动，有的还留有作者的赠言和签名。比如 20 世纪 90 年代初出版的专著《中国帆船与海外贸易》，许路在后来的研究中沿用和丰富了其中对中国帆船船体结构名称的分类方法；
像《辞海》一般厚重的《长江之帆船与舢板》，来自许路的恩师，作者是一位以水手自称的英国人。民国时期，他曾因职务之便在中国考察航道和船只八年。此人的路径或许与许路最相似——因兴趣出发，从未进入学术体制，却能为中国帆船研究留下重要的著作。《孤帆独航绕地球》是许路完成“太平公主号”之后才遇见的一本书，他欣赏作者的动手能力，喜闻乐道于孤身航行中的自给自足。
另一个房间是有刻意遮光的茶叶工作室。只要钻进去，戴上手套，包装茶叶，许路就会沉进去，忘掉外界。比如这天中午他在为我演示装茶叶时，忘了厨房里有食物在被加热。院子里晾着雪套和徒步鞋，许路每天都会打理这些装备，晾干，出门就会带上。我想每天打理，还是太繁琐了。但准备这些东西是许路的习惯，就像航海时需要为突发情况时刻做好准备。“我的日常穿着，是可以随时上山的，也随时都可以下海。”他说。眼下穿着的这件黑色抓绒衫，还是多年前造船时穿的衣服。他对居住环境的要求也很简单，认为太大的居住空间会分散一个人的精神。小居所让他能更好地适应帆船上的狭小空间。
我试图在小院里的物件和书籍中找出许路诸多研究和实践中的隐藏线索。这是一个艰难的任务，如果有某种线索，这个线索一定是他自己，一个活生生的人，眼下虽深居内陆，但身边依然环绕水声的人。他认为自己此前生活的厦门，在近代已经从航海社会变成了农耕社会：“厦门的海洋文化已经非常薄弱了，即便有少数的渔民、船员在海上工作，但他们很多人思维上还是农民的思维，还是以土地为主。”陆地已经不自由，于是他将航海视为精神故乡，甚至可能已经将它的艰辛和苦难浪漫化。他追溯古人航海的历史，认为他们每一次出海，都是“出于一种寻找丰富食物和安全栖居地的动机，是对自由的渴望，内心的原动力促使他们一次又一次航行、寻找”。
在许路看来，航海文化是一种超越单一文化体的思维方式。对土地的所有权也没有那么强烈的渴望。2018 年，当许路担心巴朗盖船队难以办理靠岸手续时，阿图罗只是潇洒笑道：“如果不允许停留，我们就靠近中国随便某个海岸，用手拍一下岸，然后回头就走。” 这是许路所欣赏的洒脱态度，他认为那是一种与农耕文化内核截然不同的游牧精神。是自由的，与世无争的。“进一步讲，航海文化可以说是一种跟着渔汛去游牧的文化，航海的族群是一直在离开，一直在放弃。而以土地为主的族群是一直在占有。”如今他依然在等待时机，好再次驾驶自制的中式古帆船去远航。“一有机会的话，在办手续的同时，我就马上张罗造船。我一个月就能完成的，因为我们已经有非常成熟的预案！”